目前分類：什麼玩意兒？ (54)
- Jun 08 Mon 2009 12:55
R32 Launch Control
- Jul 28 Mon 2008 11:59
低到最低點，荷包會傷心
- Jun 27 Fri 2008 13:36
Engine Analyzer Pro v3.5
這玩意兒是老J找到的軟體，主要是提供像我這種沒錢改車、怕改了又出毛病的人紙上談兵，簡直就是為我量身訂做防無聊專用的嘛。
是啦，這東西是比較沒公信力，路上比拼一下還比較快！但是如果不想多花錢拉DYNO倒是可以當作改裝前後的預測！這軟體下載後需要輸入的參數實在不少，先來玩玩再來討論。
是啦，這東西是比較沒公信力，路上比拼一下還比較快！但是如果不想多花錢拉DYNO倒是可以當作改裝前後的預測！這軟體下載後需要輸入的參數實在不少，先來玩玩再來討論。
- Jun 05 Thu 2008 13:24
Subaru Justy 4WD 1.2
以前就很喜歡這台20年老車了(和舊款嘉年華)‧‧‧難得看到4WD款‧‧‧雖然我比較喜歡白色‧‧‧買回來整理整理‧‧‧靓車一台！
- May 23 Fri 2008 00:34
郭董認養6隻貓熊2500萬
靠么咧，他不能正常一點嗎 = =
- May 17 Sat 2008 14:52
手機大砲望遠鏡
到底是誰想出來的，真是莫名其妙‧‧‧連手機也能裝望遠鏡 = =
http://tw.f3.page.bid.yahoo.com/tw/auction/c36267247
幹麻這麼麻煩呢 = = 唉‧‧‧
- Apr 22 Tue 2008 22:01
想改輪圈，又想知道重量的自己DIY
目前較大廠幾乎都有‧‧‧
http://www.wheelweights.net/
- Apr 20 Sun 2008 10:47
- 安琪的K9改SUBARU Impreza引擎?!
- Apr 07 Mon 2008 13:49
噴射家族重要成員8
控制系統的再進化 軟、硬體的完美組合
原車的電腦控制系統在收集上述的眾多感知器訊號之後，經由內建好的程式，再進行噴油及點火的工作，而使引擎進行運轉，但是因為原廠的程式設定必須考慮到能耗及廢氣等環保法規的限制，所以不論這個ECU有多強的學習功能，終究還是會有一定的範圍限制，不能隨著車主的要求起舞，所以坊間就產生了如：HKS F-Con V Pro、Apexi Power-FC、Superchips 或 e-manage 等可程式電腦。它們可以完全取代原廠的電腦控制系統，或是用外掛的方式來增強車輛在某一些特定速度或狀態下的反應，以符合車主的需求。
以 HKS F-Con V Pro 為例，其最大的特色是將原車的空氣流量計 ( MAF ) 改成絕對壓力感應器 ( MAP ) ，因為在某一些原廠式樣的流量計會受到感應範圍的限制，而較難有後續改裝的空間，除了流用他款流量計之外，利用 HKS 特製的全區域式 ( 壓力感應由 -760mmHg~+3kg/cm ) 的 MAP Sensor，並對應原車的線組，設計出一連接線組 → 原廠插頭 → F-Con V Pro → 原廠電腦的作動模式，而其所取代的MAP就連接在 F-CON V Pro上，再外接一進氣溫度感應器後，就可以基本對應NA及Turbo引擎的系統，並可因車主的不同需求，以筆記型電腦上的特殊程式加以調整供油及點火曲線，來使引擎全面性動力輸出的提昇，皆能夠符合車主的「獸慾」。其空燃比值可由 14.57 到 11.56，在如此大的範圍內均可應付自如，不再有那些許的遺憾，這也就是日系諸多超大馬力勁車，多會採用 F-Con V Pro 的原因。
原車的電腦控制系統在收集上述的眾多感知器訊號之後，經由內建好的程式，再進行噴油及點火的工作，而使引擎進行運轉，但是因為原廠的程式設定必須考慮到能耗及廢氣等環保法規的限制，所以不論這個ECU有多強的學習功能，終究還是會有一定的範圍限制，不能隨著車主的要求起舞，所以坊間就產生了如：HKS F-Con V Pro、Apexi Power-FC、Superchips 或 e-manage 等可程式電腦。它們可以完全取代原廠的電腦控制系統，或是用外掛的方式來增強車輛在某一些特定速度或狀態下的反應，以符合車主的需求。
以 HKS F-Con V Pro 為例，其最大的特色是將原車的空氣流量計 ( MAF ) 改成絕對壓力感應器 ( MAP ) ，因為在某一些原廠式樣的流量計會受到感應範圍的限制，而較難有後續改裝的空間，除了流用他款流量計之外，利用 HKS 特製的全區域式 ( 壓力感應由 -760mmHg~+3kg/cm ) 的 MAP Sensor，並對應原車的線組，設計出一連接線組 → 原廠插頭 → F-Con V Pro → 原廠電腦的作動模式，而其所取代的MAP就連接在 F-CON V Pro上，再外接一進氣溫度感應器後，就可以基本對應NA及Turbo引擎的系統，並可因車主的不同需求，以筆記型電腦上的特殊程式加以調整供油及點火曲線，來使引擎全面性動力輸出的提昇，皆能夠符合車主的「獸慾」。其空燃比值可由 14.57 到 11.56，在如此大的範圍內均可應付自如，不再有那些許的遺憾，這也就是日系諸多超大馬力勁車，多會採用 F-Con V Pro 的原因。
- Apr 07 Mon 2008 13:47
噴射家族重要成員7
含氧感知器不可任意拆除
噴油系統與點火系統都依照著電腦的指示工作，但所獲得的結果到底是如何呢？工作狀況到底完善與否，則此時必須依賴最終的診斷工具：含氧感知器去作判斷。
引擎吸入新鮮空氣，在進氣歧管端加入霧狀的汽油，壓縮混合氣後點火，但在燃燒後排氣管內的廢氣成份中會有以下幾種化學物質：HC、CO、CO2、O2 以及 NOX，含氧感知器就是利用其中微量的氧氣去做判定的工作 ( 空燃比計亦是採用類似的方式抓取訊號 ) ，當引擎燃燒得愈完全，廢氣中 CO2 的比例便會趨向最高值。但因 CO2 是惰性氣體，較難利用它去做一個判定，而 O2 氧體比例又為最低，但雖然低，可是由於活性大，所以可以利用它來做數值判定。而現今的含氧感應器又有單線式及加熱型二種，其構造及反應方式大同小異，只是傳統的單線式的安裝位置會位於排氣頭段附近，而加熱型含氧感知器的安裝位置就可以有其他的選擇，不一定要在頭段，也可以在中段附近，但一定要在觸媒轉化器之前，甚至有些車廠在環保意識抬頭之下，還在觸媒前後設置了雙 O2 Sensor，因此觸媒段的改裝，尤須注意。
噴油系統與點火系統都依照著電腦的指示工作，但所獲得的結果到底是如何呢？工作狀況到底完善與否，則此時必須依賴最終的診斷工具：含氧感知器去作判斷。
引擎吸入新鮮空氣，在進氣歧管端加入霧狀的汽油，壓縮混合氣後點火，但在燃燒後排氣管內的廢氣成份中會有以下幾種化學物質：HC、CO、CO2、O2 以及 NOX，含氧感知器就是利用其中微量的氧氣去做判定的工作 ( 空燃比計亦是採用類似的方式抓取訊號 ) ，當引擎燃燒得愈完全，廢氣中 CO2 的比例便會趨向最高值。但因 CO2 是惰性氣體，較難利用它去做一個判定，而 O2 氧體比例又為最低，但雖然低，可是由於活性大，所以可以利用它來做數值判定。而現今的含氧感應器又有單線式及加熱型二種，其構造及反應方式大同小異，只是傳統的單線式的安裝位置會位於排氣頭段附近，而加熱型含氧感知器的安裝位置就可以有其他的選擇，不一定要在頭段，也可以在中段附近，但一定要在觸媒轉化器之前，甚至有些車廠在環保意識抬頭之下，還在觸媒前後設置了雙 O2 Sensor，因此觸媒段的改裝，尤須注意。
- Apr 07 Mon 2008 13:46
噴射家族重要成員6
直接點火型式電壓值需注意
很多車主牽到新車的第一的動作可能就是奔向大賣場，二話不說，馬上將車上的原廠矽導線拆下，立刻換上粗到不行的矽導線，讓自己愛車的點火性能更上一層樓。但是原廠導線為了耐用度及對音響干擾的問題，所以通常都會有著一定程度的電阻值 ( 約從 1KΩ~16KΩ ) ，每一個廠牌均不同，以舊式的分電盤設計而言，當點火系統作動時，因為導線及分電盤工作的因素，會有一定程度的能量損失，而且能量損失愈多，點火系統所需的能量就愈大，請注意，需要的能量大代表的是輸出的效率低，若長時間處於此一狀態，則車上的點火線圈就較容易故障。
所以現今許多車廠為了更精確的控制點火時間及增強點火效率，多採用直接點火的設計，其將點火線圈直接放置於火星塞上方，並經由一導管直接與火星塞接觸，但請注意，此一導管請勿任意的改裝，因為有可能其規格與原廠不符，產生過度的電流導致電腦燒毀，此外，MSD 及高壓線圈的加裝，也都必須要視 ECU 發火晶體對電壓值的承受度而定 ( 大多只以改變發火頻率增進燃燒效率，為最保險的做法 ) ，所以請車主要特別注意這個狀況。
很多車主牽到新車的第一的動作可能就是奔向大賣場，二話不說，馬上將車上的原廠矽導線拆下，立刻換上粗到不行的矽導線，讓自己愛車的點火性能更上一層樓。但是原廠導線為了耐用度及對音響干擾的問題，所以通常都會有著一定程度的電阻值 ( 約從 1KΩ~16KΩ ) ，每一個廠牌均不同，以舊式的分電盤設計而言，當點火系統作動時，因為導線及分電盤工作的因素，會有一定程度的能量損失，而且能量損失愈多，點火系統所需的能量就愈大，請注意，需要的能量大代表的是輸出的效率低，若長時間處於此一狀態，則車上的點火線圈就較容易故障。
所以現今許多車廠為了更精確的控制點火時間及增強點火效率，多採用直接點火的設計，其將點火線圈直接放置於火星塞上方，並經由一導管直接與火星塞接觸，但請注意，此一導管請勿任意的改裝，因為有可能其規格與原廠不符，產生過度的電流導致電腦燒毀，此外，MSD 及高壓線圈的加裝，也都必須要視 ECU 發火晶體對電壓值的承受度而定 ( 大多只以改變發火頻率增進燃燒效率，為最保險的做法 ) ，所以請車主要特別注意這個狀況。
- Apr 07 Mon 2008 13:45
噴射家族重要成員5
油門一拜！加速不順？
有時車輛平順的行駛時一切都好，但油門一拜時反而加速不順，還會鈍鈍的。那麼可能是爆震感知器有一些問題。現今的電子噴射引擎其點火系統亦由 ECU 所控制，在許多系統上點火正時是完全不可調的，其所有的點火時間是隨著車輛的負載而改變，例如：此時真空值為 -550mmHg、節氣門開度為0°、車速為 0 km/h 且轉速 750rpm 時，代表您的愛車沒開冷氣、大燈，處於怠速運轉狀態，則此時您的點火正時可能只有上死點前 ( B.T.D.C ) 70°。但若您引擎的真空值為 -60mmHg、節氣門為 42° 且車速為 100km/hr，那意謂著您在 100km/hr 時，重踩油門再加速，那此時您愛車的轉速可能在 4000 ~ 5000r.p.m，而此時點火正時就可能提前到 B.T.D.C 23°~28°，但是點火提前過多時，引擎可能就會產生爆震的現象，若過多則會對引擎產生嚴重的傷害，因此爆震感知器測得了此一狀況，就會通知電腦將點火時間延後一點，使爆震狀況解除後再將點火角度恢復提前。其實此種工作狀況會週而復始的發生，但是當爆震感知器故障時，車主重踩油門，而點火正時提前太多時，此時引擎就會發生敲缸的現象。由於電腦在此種情況下，無法做出修正的動作，因此往往會使敲擊聲更趨明顯，如果放任不理的話，之後所必須付出的代價就會相當大了！
既然原廠動力未改的情況下，爆震對引擎的傷害就已非常顯著，然而在加大渦輪、提高 Boost 值或是NA高壓縮比等重度改裝之下，更是變本加厲，因此爆震的監控則尤其重要，其將是點火調校的重要依據，無論原車是否有配置爆震感知器，站在 Tuner 力求完美的立場之下，除空燃比計、排溫錶及馬力機等之外，爆震監聽器必為一項不可或缺的調校利器。
有時車輛平順的行駛時一切都好，但油門一拜時反而加速不順，還會鈍鈍的。那麼可能是爆震感知器有一些問題。現今的電子噴射引擎其點火系統亦由 ECU 所控制，在許多系統上點火正時是完全不可調的，其所有的點火時間是隨著車輛的負載而改變，例如：此時真空值為 -550mmHg、節氣門開度為0°、車速為 0 km/h 且轉速 750rpm 時，代表您的愛車沒開冷氣、大燈，處於怠速運轉狀態，則此時您的點火正時可能只有上死點前 ( B.T.D.C ) 70°。但若您引擎的真空值為 -60mmHg、節氣門為 42° 且車速為 100km/hr，那意謂著您在 100km/hr 時，重踩油門再加速，那此時您愛車的轉速可能在 4000 ~ 5000r.p.m，而此時點火正時就可能提前到 B.T.D.C 23°~28°，但是點火提前過多時，引擎可能就會產生爆震的現象，若過多則會對引擎產生嚴重的傷害，因此爆震感知器測得了此一狀況，就會通知電腦將點火時間延後一點，使爆震狀況解除後再將點火角度恢復提前。其實此種工作狀況會週而復始的發生，但是當爆震感知器故障時，車主重踩油門，而點火正時提前太多時，此時引擎就會發生敲缸的現象。由於電腦在此種情況下，無法做出修正的動作，因此往往會使敲擊聲更趨明顯，如果放任不理的話，之後所必須付出的代價就會相當大了！
既然原廠動力未改的情況下，爆震對引擎的傷害就已非常顯著，然而在加大渦輪、提高 Boost 值或是NA高壓縮比等重度改裝之下，更是變本加厲，因此爆震的監控則尤其重要，其將是點火調校的重要依據，無論原車是否有配置爆震感知器，站在 Tuner 力求完美的立場之下，除空燃比計、排溫錶及馬力機等之外，爆震監聽器必為一項不可或缺的調校利器。
- Apr 07 Mon 2008 13:44
噴射家族重要成員4
T.P.S.感知器爆震感知器
在以往的自動變速箱上，都會附有一條強迫降檔線 ( Kick-Down Wire ) ，但因其在油門拉索處較為複雜，而且調校與控制亦較不理想，所以在較近期的自動變速箱設計中，強迫降檔的控制元件則改為由節氣門位置感知器來取代，所以自排車有時換檔及油耗的問題也會與 T.P.S 有著相當程度的關聯。
顧名思義，節氣門位置感知器是將節氣門開度轉換成電子訊號再送入電腦，它是電腦判斷引擎工作狀態非常重要的裝置，各位車主可以仔細的觀察您愛車上節氣門位置感知器上的固定螺絲，通常原廠都會在上面點油漆，其意思就是告訴車主不要去動它，但如果您已將愛車上的節氣門加大的話，此時調整的步驟就非常重要了。因為只要差 0.10mm 就會產生極大的差異，所以加大節氣門不只要考慮真圓度 ( 氣密的問題 ) ，及節流板材質的問題 ( 熱脹冷縮的因素 ) ，還要確實的調整 T.P.S 位置，否則您的電腦會產生誤判，造成加速無力的後果，如果愛車又配電子自排變速箱的話，也會因此產生換檔不順的後果，所以節氣門並不是一昧的加大即可。
在以往的自動變速箱上，都會附有一條強迫降檔線 ( Kick-Down Wire ) ，但因其在油門拉索處較為複雜，而且調校與控制亦較不理想，所以在較近期的自動變速箱設計中，強迫降檔的控制元件則改為由節氣門位置感知器來取代，所以自排車有時換檔及油耗的問題也會與 T.P.S 有著相當程度的關聯。
顧名思義，節氣門位置感知器是將節氣門開度轉換成電子訊號再送入電腦，它是電腦判斷引擎工作狀態非常重要的裝置，各位車主可以仔細的觀察您愛車上節氣門位置感知器上的固定螺絲，通常原廠都會在上面點油漆，其意思就是告訴車主不要去動它，但如果您已將愛車上的節氣門加大的話，此時調整的步驟就非常重要了。因為只要差 0.10mm 就會產生極大的差異，所以加大節氣門不只要考慮真圓度 ( 氣密的問題 ) ，及節流板材質的問題 ( 熱脹冷縮的因素 ) ，還要確實的調整 T.P.S 位置，否則您的電腦會產生誤判，造成加速無力的後果，如果愛車又配電子自排變速箱的話，也會因此產生換檔不順的後果，所以節氣門並不是一昧的加大即可。
- Apr 07 Mon 2008 12:33
噴射家族重要成員3
MAP感知器計測方式
為什麼在我的車上看不見空氣流量計呢？筆者相信很多 Honda 或 Toyota 車主都有此一疑惑。不用緊張，只是您的車輛是採用速度密度法，也就是偵測進氣歧管內的絕對壓力，此感應器稱為 MAP ( Manifold Absolute Pressure ) ，而此型的噴射引擎又通稱為 D-Jetronic，其中 D 是由德文 Druck ( 壓力 ) 得來的。
因為在NA的引擎上，當車輛發動後，此時進氣歧管內因為引擎的進氣行程作用，所以此時歧管內是處於一個負壓狀態 ( 因為文氏定律：流速快、壓力小 ) ，亦即修車師傅所稱的「真空」。不過請不要小看此一力量，您愛車如果此一真空值不見了，那麼您的煞車馬上就會變的相當沈重，因為您車上的煞車倍力器 ( 俗稱Air筒 ) 就會毫無作用了。
為什麼在我的車上看不見空氣流量計呢？筆者相信很多 Honda 或 Toyota 車主都有此一疑惑。不用緊張，只是您的車輛是採用速度密度法，也就是偵測進氣歧管內的絕對壓力，此感應器稱為 MAP ( Manifold Absolute Pressure ) ，而此型的噴射引擎又通稱為 D-Jetronic，其中 D 是由德文 Druck ( 壓力 ) 得來的。
因為在NA的引擎上，當車輛發動後，此時進氣歧管內因為引擎的進氣行程作用，所以此時歧管內是處於一個負壓狀態 ( 因為文氏定律：流速快、壓力小 ) ，亦即修車師傅所稱的「真空」。不過請不要小看此一力量，您愛車如果此一真空值不見了，那麼您的煞車馬上就會變的相當沈重，因為您車上的煞車倍力器 ( 俗稱Air筒 ) 就會毫無作用了。
- Apr 07 Mon 2008 12:30
噴射家族重要成員2
空氣流量計型式及原理
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。
而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。
而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
- Apr 07 Mon 2008 12:28
噴射家族重要成員1
電腦控制盒 ( Electric Control Unit )
第一重要的當然是此系統的大腦：電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 簡稱為 ECU。它是彙整所有傳送訊號，進而發號施令的主控單位。當車上的各式感應器以不同的方式傳送資訊 ( 如：電壓、電阻、頻率 ) 到 ECU 時，微處理器 ( ROM ) 會依據原先已內建好的程式加以分析，找出此時最佳的工作方式，使引擎處於最理想的運轉，以達到不論在能耗、廢氣排放、動力輸出等方面均能適切如意的結果。而且在現今許多原廠的 ECU 上，有著某一程度的學習能力，意思就是您的愛車會隨著車主的操駕習慣，產生不同於原始出廠設定的表現，所以同一型式車輛在不同車主手上，會有著截然不同的表現。如果車主還不滿意的話，現今還有很多其他跨接或取代式的可程式電腦 ( 如：HKS F-Con 系列、Apexi Power FC 等等 ) ，或更換晶片 ( 如：Superchips、Wetterauer Chip 等等 ) ，以滿足車主求好心切的需求。
但是 ECU 再聰明，也沒有辨法像李麥克一樣，只要叫一聲「夥計」，車子的引擎就會啟動了。事實上，當車主將點火開關轉到 IG-on 時，此時 ECU 會接收到一個 Key-on 十二伏特的正電，此時 ECU 會檢測一次所有的訊號輸入；包括此時的水溫、氣溫及大氣壓力等，並會指示汽油泵做一個蓄壓的動作，讓引擎作好一切的準備，但此時火星塞不會點火，噴油嘴也不會作動，除非 ECU 收到一個訊號；由曲軸位置感知器 ( 或飛輪位置感知器 ) 送來一個搖轉訊號，得知曲軸角度位置與工作轉速，並告知ECU 此時引擎進入運轉的工作狀態。所以大多數車輛若是其曲軸位置感知器故障的話，引擎將無法發動。
第一重要的當然是此系統的大腦：電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 簡稱為 ECU。它是彙整所有傳送訊號，進而發號施令的主控單位。當車上的各式感應器以不同的方式傳送資訊 ( 如：電壓、電阻、頻率 ) 到 ECU 時，微處理器 ( ROM ) 會依據原先已內建好的程式加以分析，找出此時最佳的工作方式，使引擎處於最理想的運轉，以達到不論在能耗、廢氣排放、動力輸出等方面均能適切如意的結果。而且在現今許多原廠的 ECU 上，有著某一程度的學習能力，意思就是您的愛車會隨著車主的操駕習慣，產生不同於原始出廠設定的表現，所以同一型式車輛在不同車主手上，會有著截然不同的表現。如果車主還不滿意的話，現今還有很多其他跨接或取代式的可程式電腦 ( 如：HKS F-Con 系列、Apexi Power FC 等等 ) ，或更換晶片 ( 如：Superchips、Wetterauer Chip 等等 ) ，以滿足車主求好心切的需求。
但是 ECU 再聰明，也沒有辨法像李麥克一樣，只要叫一聲「夥計」，車子的引擎就會啟動了。事實上，當車主將點火開關轉到 IG-on 時，此時 ECU 會接收到一個 Key-on 十二伏特的正電，此時 ECU 會檢測一次所有的訊號輸入；包括此時的水溫、氣溫及大氣壓力等，並會指示汽油泵做一個蓄壓的動作，讓引擎作好一切的準備，但此時火星塞不會點火，噴油嘴也不會作動，除非 ECU 收到一個訊號；由曲軸位置感知器 ( 或飛輪位置感知器 ) 送來一個搖轉訊號，得知曲軸角度位置與工作轉速，並告知ECU 此時引擎進入運轉的工作狀態。所以大多數車輛若是其曲軸位置感知器故障的話，引擎將無法發動。
- Mar 31 Mon 2008 11:12
MK V R32熄火調查報告！？
折騰了幾天，確切的原因其實還沒結果，但是目前卻是還算正常(我指的是熄火)。
慎選原廠保養場也是沒錯啦，遇到這位老張應該是天上掉下來的禮物吧，檢查細心然後能保固啥就保固給我。後來把intake改回來，為的是要保固空氣流量計。這幾天問了幾位開R的大哥，像我這樣的問題其實沒有，而且到最後，原因好像不是出在空氣流量計！總結這幾天幾項怠速熄火報告‧‧‧
3/20 紅燈前快停止時，不明原因熄火。
- Mar 09 Sun 2008 19:28
Tire Survey Results
- Mar 05 Wed 2008 12:22
the Scirocco
Editors Note: The new Scirocco is *NOT* going to be sold in the U.S. at this time. VWoA feels the new Scirocco is too similar to the GTI in form and doesn't make sense to bring over. While we think the new Scirocco looks better than the IROC concept, it still isn't what a proper Scirocco should look like. Volkswagen had a beautiful opportunity to build a great looking coupe that would be unique in the lineup and instead has built a hotter GTI. As much as we like the way this thing looks on its own, we're disappointed the "new" Scirocco didn't turn out like it could have.
• Providing for ample power on the Scirocco – which comes with ESP and sport chassis as standard equipment – are four TDI and TSI engines, all of them charged and therefore just as torque-strong as they are economical and low in emissions. The three TSIs (gasoline direct-injection) output 90 kW / 122 PS, 118 kW / 160 PS and 147 kW / 200 PS. The Scirocco’s common rail engine (TDI) develops a power of 103 kW / 140 PS.
- Mar 02 Sun 2008 17:42
Ferrari 標準車色色卡
嗯‧‧‧我還以為法拉利只有5種顏色咧‧‧‧這下傷腦筋啦‧‧‧我要哪一色呢？(<=想太多)
