現在我們來看看B20B的本體。
B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上，沒有本田傲人的VTEC機構，84.0 x 89.0mm，紅線區只到6800，148PS／6200rpm，扭力18.4／4500rpm，這是它的基本資料。曾幾何時，日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了，用B16A的"黑豆"（汽缸頭）來接上B20B的本體，以求達到較高的壓縮比（B16B／B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc，B16A的燃燒室較小，為42.4cc；該數據取自SPOON 2001年目錄），可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜，也就是說，真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。
首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟，這個沒有難度，再來，日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條，或是採用原廠的加大活塞，或是鍛造活塞，這樣壓縮比才會夠高（日方似乎將此列為機密，舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮比），水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改，這些都完成了，到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已，過了7000轉，馬力就開始軟了，但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。
如何能夠再繼續榨出B20B的極限？活塞是沒辦法改善了，原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬，也就是說摩擦力會比較大，這就已經會影響到轉速爬升的順暢度了，除非能買到輕量化的鍛造活塞，但很可惜的是，這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。
我們再看看圖2-1的主軸承蓋（曲軸座），這張圖是一位許多人都認識的前南陽技師，也是我的"前任"專屬維修兼洗車組組長冒著危險深入文件室ㄎ一ㄤ來的，圖中的主軸承蓋（曲軸座）不但沒有橫向的加強鋁座（相對於圖1-5），粗勇度還比B16A的來的細！如果B20B車主沒看到這張分解圖還好，如果知道了B20B的軸承蓋是如此的弱不禁風，拉極速時會不冒冷汗嗎？如果想要有上9000轉的精緻度，曲軸能不再平衡嗎？不過就算平衡的再高，B20B的軸承蓋也真細的可以了。
波司？很抱歉，也沒有類似太普R的高檔黑色波司可以用，日本有一家改裝廠有生產F-1材質的黑色波司叫做POWER ENTERPRISE，該公司宣稱其波司材質可以耐非鍛造曲軸在高轉速時的形變，並且因為摩擦係數低，可以有效降低曲軸工作溫度達20度，而且又超級防燒，舉凡各廠的"名機"如：豐田的3S-GTE、4A-G；日產的RB26DETT、SR20DET；三菱的4G63等都有該公司的產品可以改。唯獨沒做本田的。為什麼？本田的紅頭引擎轉速低嗎？這話沒人會相信吧；本田紅頭活塞速度（Piston Speed）不夠快嗎？B18C Type R的活塞速度最高每秒是20公尺（20m/sec），世界上有這個水準的引擎是當年在台售價780萬的法拉利F355，而且要提醒大家的是，活塞於引擎內部上下運作時，在上死點（TDC；Top Dead Center）與下死點（BDC；Bottom Dead Center）時的速度都是零，要瞬間加速到這麼快，不容易。所以話說回來，波司的窘境又再一次限制住了B20B的高回轉目標及耐用度。
如果引擎運轉的精緻度有了，高轉速時的持續馬力哪裡來？唯一的答案就是凸輪軸。記得先前為了提高壓縮比而車黑豆（汽缸頭）嗎？這已經使得活塞冠部更進一步的靠近燃燒室了（或說汽門），為了防止汽門下行時與活塞KISS到，凸輪軸無法像其他B系列引擎想改多大就改多大，最最保守又忍不住要改的解決之道就是換B16B的進氣Cam，或是"有可能"改裝廠的小、中CAM也可以上，只是在安裝時一定要確確實實的以千分表來測量活塞上死點與汽門之間的間距，要不然一改完出門試車VTEC一開，輕者汽門歪光光，重者因氣門卡死或斷掉造成凸輪軸斷裂或是腹內絞爛了，這都是讓人一夕之間頭髮變白的慘劇，另外，改裝的汽門雙彈簧（還記得B16A是單彈簧嗎？）和凸輪軸普利（Camshaft Pulley）也絕對不要省。
講到這裡我們先停下來，試問？有多少B20B車主會改Cam？如果不改Cam的話，那顆合體引擎的進氣Cam也只不過是B16A的開啟角度240度、汽門頂舉量10.7mm的小Cam而已，而且在B16A上是7300rpm有170PS，姑且不論下座改為B20B之後馬力會增加多少，如果不換Cam的話，7300左右的最高馬力出現點是不會變太多的（凸輪軸可以改變一顆引擎輸出特性我們之後在第五篇再敘）。所以我想要說什麼？有沒有人已經有答案了？
現在有兩台車各檔齒比一樣、終傳一樣、輪胎尺寸一樣、車重一樣、各條件都一樣、連車主的長相都一樣好了，兩台車的"行駛速度"差別是不是決定在引擎轉速？其中一台車的馬力從7300開始衰退，另一台車卻到8000（原廠未改的B18C Type R）才開始掉，誰有必要提早換檔？換檔之後誰的轉速高？NA引擎是不是轉速越高馬力及扭力越大？那誰一檔用完之後可以勝出對方一個車頭之後繼續拉開？雖然是這樣，勸原廠B18C紅頭車主在遇到合體B20B時，一綠燈也還是要全力以赴，勿輕敵才有十足的勝算。
從另一個角度來看，若B20B能夠解決耐用度和高轉精緻度的話，當然也不失為一個改裝喜美的好方法，只是這些問題以目前台灣店家的技術還是有一個程度的侷限在。
最後，我希望在提供給各位資訊時，都是客觀、而且數據的來源都是正確且有憑有據的，所以~~~！我又找到了三篇刊載在CARトップｅｖｏ．10月號裡p.32的B18與B20的阿本仔試駕心得及改裝報導，下次把它翻譯好之後再PO上來。
B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上，沒有本田傲人的VTEC機構，84.0 x 89.0mm，紅線區只到6800，148PS／6200rpm，扭力18.4／4500rpm，這是它的基本資料。曾幾何時，日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了，用B16A的"黑豆"（汽缸頭）來接上B20B的本體，以求達到較高的壓縮比（B16B／B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc，B16A的燃燒室較小，為42.4cc；該數據取自SPOON 2001年目錄），可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜，也就是說，真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。
首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟，這個沒有難度，再來，日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條，或是採用原廠的加大活塞，或是鍛造活塞，這樣壓縮比才會夠高（日方似乎將此列為機密，舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮比），水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改，這些都完成了，到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已，過了7000轉，馬力就開始軟了，但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。
如何能夠再繼續榨出B20B的極限？活塞是沒辦法改善了，原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬，也就是說摩擦力會比較大，這就已經會影響到轉速爬升的順暢度了，除非能買到輕量化的鍛造活塞，但很可惜的是，這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。
我們再看看圖2-1的主軸承蓋（曲軸座），這張圖是一位許多人都認識的前南陽技師，也是我的"前任"專屬維修兼洗車組組長冒著危險深入文件室ㄎ一ㄤ來的，圖中的主軸承蓋（曲軸座）不但沒有橫向的加強鋁座（相對於圖1-5），粗勇度還比B16A的來的細！如果B20B車主沒看到這張分解圖還好，如果知道了B20B的軸承蓋是如此的弱不禁風，拉極速時會不冒冷汗嗎？如果想要有上9000轉的精緻度，曲軸能不再平衡嗎？不過就算平衡的再高，B20B的軸承蓋也真細的可以了。
波司？很抱歉，也沒有類似太普R的高檔黑色波司可以用，日本有一家改裝廠有生產F-1材質的黑色波司叫做POWER ENTERPRISE，該公司宣稱其波司材質可以耐非鍛造曲軸在高轉速時的形變，並且因為摩擦係數低，可以有效降低曲軸工作溫度達20度，而且又超級防燒，舉凡各廠的"名機"如：豐田的3S-GTE、4A-G；日產的RB26DETT、SR20DET；三菱的4G63等都有該公司的產品可以改。唯獨沒做本田的。為什麼？本田的紅頭引擎轉速低嗎？這話沒人會相信吧；本田紅頭活塞速度（Piston Speed）不夠快嗎？B18C Type R的活塞速度最高每秒是20公尺（20m/sec），世界上有這個水準的引擎是當年在台售價780萬的法拉利F355，而且要提醒大家的是，活塞於引擎內部上下運作時，在上死點（TDC；Top Dead Center）與下死點（BDC；Bottom Dead Center）時的速度都是零，要瞬間加速到這麼快，不容易。所以話說回來，波司的窘境又再一次限制住了B20B的高回轉目標及耐用度。
如果引擎運轉的精緻度有了，高轉速時的持續馬力哪裡來？唯一的答案就是凸輪軸。記得先前為了提高壓縮比而車黑豆（汽缸頭）嗎？這已經使得活塞冠部更進一步的靠近燃燒室了（或說汽門），為了防止汽門下行時與活塞KISS到，凸輪軸無法像其他B系列引擎想改多大就改多大，最最保守又忍不住要改的解決之道就是換B16B的進氣Cam，或是"有可能"改裝廠的小、中CAM也可以上，只是在安裝時一定要確確實實的以千分表來測量活塞上死點與汽門之間的間距，要不然一改完出門試車VTEC一開，輕者汽門歪光光，重者因氣門卡死或斷掉造成凸輪軸斷裂或是腹內絞爛了，這都是讓人一夕之間頭髮變白的慘劇，另外，改裝的汽門雙彈簧（還記得B16A是單彈簧嗎？）和凸輪軸普利（Camshaft Pulley）也絕對不要省。
講到這裡我們先停下來，試問？有多少B20B車主會改Cam？如果不改Cam的話，那顆合體引擎的進氣Cam也只不過是B16A的開啟角度240度、汽門頂舉量10.7mm的小Cam而已，而且在B16A上是7300rpm有170PS，姑且不論下座改為B20B之後馬力會增加多少，如果不換Cam的話，7300左右的最高馬力出現點是不會變太多的（凸輪軸可以改變一顆引擎輸出特性我們之後在第五篇再敘）。所以我想要說什麼？有沒有人已經有答案了？
現在有兩台車各檔齒比一樣、終傳一樣、輪胎尺寸一樣、車重一樣、各條件都一樣、連車主的長相都一樣好了，兩台車的"行駛速度"差別是不是決定在引擎轉速？其中一台車的馬力從7300開始衰退，另一台車卻到8000（原廠未改的B18C Type R）才開始掉，誰有必要提早換檔？換檔之後誰的轉速高？NA引擎是不是轉速越高馬力及扭力越大？那誰一檔用完之後可以勝出對方一個車頭之後繼續拉開？雖然是這樣，勸原廠B18C紅頭車主在遇到合體B20B時，一綠燈也還是要全力以赴，勿輕敵才有十足的勝算。
從另一個角度來看，若B20B能夠解決耐用度和高轉精緻度的話，當然也不失為一個改裝喜美的好方法，只是這些問題以目前台灣店家的技術還是有一個程度的侷限在。
最後，我希望在提供給各位資訊時，都是客觀、而且數據的來源都是正確且有憑有據的，所以~~~！我又找到了三篇刊載在CARトップｅｖｏ．10月號裡p.32的B18與B20的阿本仔試駕心得及改裝報導，下次把它翻譯好之後再PO上來。
全站熱搜
留言列表
