McFeng

http://www.metacafe.com/watch/93729/carrera_gt
Porsche Carerra GT
售價　44萬3000美元（折合台幣約1370萬元）
在台灣已有一輛新車的Carrera GT，其搭載全新開發的5.7升V10引擎，可發揮612匹的最大馬力，優異的操控協調性使其站上品牌旗艦的地位，原廠公布的0-100km/h僅需3.9秒，極速337km/h

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http://www.metacafe.com/watch/93729/carrera_gt
Porsche Carerra GT
售價　44萬3000美元（折合台幣約1370萬元）
在台灣已有一輛新車的Carrera GT，其搭載全新開發的5.7升V10引擎，可發揮612匹的最大馬力，優異的操控協調性使其站上品牌旗艦的地位，原廠公布的0-100km/h僅需3.9秒，極速337km/h台灣引進Porsche Carrera GT 高達3800萬元
以7分32秒在德國Nurburgring北跑道寫下迄今市售車最速紀錄，Carrera GT的性能令全球車迷都為之瘋狂。去年車界名人何董其實便已購入1輛，今年總代理的車更將在後天抵達台中港，包括酷愛超跑的台中王董等3位性能迷，都將擁有此一名駒。
規格表
引擎形式:5733ccV型10缸
最大馬力:605hp
最大扭力:60.2kgm
驅動形式:後輪驅動
車重:1380kg
0-100km/h:3.9秒
0-160km/h:6.9秒
0-200km/h:9.9秒
極速:330km/h
車身尺寸:長4613 寬1921 高1166 軸距2730 mm
售價:3600萬

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現在我們來看看B20B的本體。
B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上，沒有本田傲人的VTEC機構，84.0 x 89.0mm，紅線區只到6800，148PS／6200rpm，扭力18.4／4500rpm，這是它的基本資料。曾幾何時，日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了，用B16A的"黑豆"（汽缸頭）來接上B20B的本體，以求達到較高的壓縮比（B16B／B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc，B16A的燃燒室較小，為42.4cc；該數據取自SPOON 2001年目錄），可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜，也就是說，真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。

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現在我們來看看B20B的本體。
B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上，沒有本田傲人的VTEC機構，84.0 x 89.0mm，紅線區只到6800，148PS／6200rpm，扭力18.4／4500rpm，這是它的基本資料。曾幾何時，日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了，用B16A的"黑豆"（汽缸頭）來接上B20B的本體，以求達到較高的壓縮比（B16B／B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc，B16A的燃燒室較小，為42.4cc；該數據取自SPOON 2001年目錄），可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜，也就是說，真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。
首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟，這個沒有難度，再來，日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條，或是採用原廠的加大活塞，或是鍛造活塞，這樣壓縮比才會夠高（日方似乎將此列為機密，舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮比），水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改，這些都完成了，到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已，過了7000轉，馬力就開始軟了，但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。
如何能夠再繼續榨出B20B的極限？活塞是沒辦法改善了，原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬，也就是說摩擦力會比較大，這就已經會影響到轉速爬升的順暢度了，除非能買到輕量化的鍛造活塞，但很可惜的是，這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。
我們再看看

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現在我們來講紅頭的耐用度。
一顆引擎要能夠一萬轉的話，精密度是不是一定要夠？如果生產／加工的精密度夠高、各部位零件之間的間隙小的話，相互敲擊的機會就少，對不對？各零件所承受的撞擊、負擔減少，引擎運轉時內部的負擔也就會減少；因為零件的負擔變小了，在設計上也就可以越接近極限，引擎的重量也就可以更輕、金屬材料的使用量也可以更少。比起其它車廠的百分之二或百分之三的精密度，本田所生產的零件精密度都在"千分之一"（自ニューズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.96中節錄）。那本田用來測量生產設備的儀器，其精密度否就會在萬分之一？
因此，本田引擎大部份的材質並不需要用到類似鈦合金、70系列鋁材等等的高價材料來追求近一萬轉的耐用度，唯一特別的是除了B16A之外，B16B／B18C／B18C Type R皆採用了F-1材質的黑色波司，而且寬度都比B16A來的窄，這意味著不必特別使用寬波司的設計，一方面摩擦阻力可以減少，另一方面又更耐高轉以及因高溫而劣化的機油。（見圖1-6：右方B16A／左方B16B

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現在我們來講紅頭的耐用度。
一顆引擎要能夠一萬轉的話，精密度是不是一定要夠？如果生產／加工的精密度夠高、各部位零件之間的間隙小的話，相互敲擊的機會就少，對不對？各零件所承受的撞擊、負擔減少，引擎運轉時內部的負擔也就會減少；因為零件的負擔變小了，在設計上也就可以越接近極限，引擎的重量也就可以更輕、金屬材料的使用量也可以更少。比起其它車廠的百分之二或百分之三的精密度，本田所生產的零件精密度都在"千分之一"（自ニューズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.96中節錄）。那本田用來測量生產設備的儀器，其精密度否就會在萬分之一？

因此，本田引擎大部份的材質並不需要用到類似鈦合金、70系列鋁材等等的高價材料來追求近一萬轉的耐用度，唯一特別的是除了B16A之外，B16B／B18C／B18C Type R皆採用了F-1材質的黑色波司，而且寬度都比B16A來的窄，這意味著不必特別使用寬波司的設計，一方面摩擦阻力可以減少，另一方面又更耐高轉以及因高溫而劣化的機油。（見圖1-6：右方B16A／左方B16B）。

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就我自己的經驗來說，紅頭其實是一顆非常耐操的引擎，只要設定得當、保養用心，跑個八萬十萬公里根本就是青青菜菜。為什麼我會如此自信滿滿地如此宣稱紅頭的耐用性呢，這讓我們先從紅／黑頭的差別開始說起。
各位有沒有想過EG6（五代）／EK4（六代）的B16A為何能夠170PS？很簡單，因為有VTEC。但如果沒有VTEC的話呢？更簡單，我們回頭看看更早的先代版本EF（四代）的ZC引擎，它是名符其實的雙凸卻沒有可變汽門機構，同樣1600cc只有130PS／14.7kgm，兩年前有一位朋友住在龜山，他的四代三門就是落這一顆引擎，如何？順，而已。就好像是小胖男扮女裝，雖然不醜可是你也不會想要上前去搭訕。
那EK9的B16B 185PS和EG6的B16A 170PS又差在哪裡？這差得可真多了：

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就我自己的經驗來說，紅頭其實是一顆非常耐操的引擎，只要設定得當、保養用心，跑個八萬十萬公里根本就是青青菜菜。為什麼我會如此自信滿滿地如此宣稱紅頭的耐用性呢，這讓我們先從紅／黑頭的差別開始說起。
各位有沒有想過EG6（五代）／EK4（六代）的B16A為何能夠170PS？很簡單，因為有VTEC。但如果沒有VTEC的話呢？更簡單，我們回頭看看更早的先代版本EF（四代）的ZC引擎，它是名符其實的雙凸卻沒有可變汽門機構，同樣1600cc只有130PS／14.7kgm，兩年前有一位朋友住在龜山，他的四代三門就是落這一顆引擎，如何？順，而已。就好像是小胖男扮女裝，雖然不醜可是你也不會想要上前去搭訕。

那EK9的B16B 185PS和EG6的B16A 170PS又差在哪裡？這差得可真多了：
１.汽門輕量化。B16B的進氣汽門在製造時多了一道車削細化過程（外露在進氣管的部位），使其進氣阻力更小、更輕量、更利於高轉的汽門順從度（在此先不做詳解），汽門正時的氣密性與準確性也更高，7500rpm以上的馬力也才不會流失太多。但是排汽門則與B16A同，並沒有另外加工。（見圖1-1

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