MAP感知器計測方式
為什麼在我的車上看不見空氣流量計呢？筆者相信很多 Honda 或 Toyota 車主都有此一疑惑。不用緊張，只是您的車輛是採用速度密度法，也就是偵測進氣歧管內的絕對壓力，此感應器稱為 MAP ( Manifold Absolute Pressure ) ，而此型的噴射引擎又通稱為 D-Jetronic，其中 D 是由德文 Druck ( 壓力 ) 得來的。

因為在NA的引擎上，當車輛發動後，此時進氣歧管內因為引擎的進氣行程作用，所以此時歧管內是處於一個負壓狀態 ( 因為文氏定律：流速快、壓力小 ) ，亦即修車師傅所稱的「真空」。不過請不要小看此一力量，您愛車如果此一真空值不見了，那麼您的煞車馬上就會變的相當沈重，因為您車上的煞車倍力器 ( 俗稱Air筒 ) 就會毫無作用了。
而當引擎在怠速運轉時，此時進氣歧管內的真空度是約略在 -380~-550 厘米，水銀柱高 ( mm-Hg ) ，此真空度會隨著引擎負載狀況 ( 開冷氣 ) 或引擎磨損狀況而有所不同，其真空感知器內半導體式壓電電阻效果的矽膜片，會因感應器內兩側的壓力差不同而產生位移，再經由轉換器將信號由電阻值轉換成電壓值輸出，不過因為其信號不強，還需經由IC放大器放大後輸入電腦，再配合上其他的感知器，來決定您愛車上的噴射量。現今的引擎發展，已有許多的廠家將空氣流量計 ( MAF ) 逐漸改為歧管壓力感知器 ( MAP ) ，因為空氣流量計佔據了許多空間，而在許多車輛要往迷你化發展時，它就成了一個空間殺手，雖然MAP的計測方式，看似不如流量計精準，不過若再加上許多輔助裝置，亦可施以更精準的控制 ( 如：日系知名的改裝電腦F-Con V Pro，甚至可在重度渦輪改裝之下，採用範圍較大對應正壓MAP的計測型式 ) ，所以在NA引擎的未來發展，可能會有更多車廠採用MAP的設計。
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空氣流量計型式及原理
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。
        而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
但是翼板式的缺點：容易產生振動誤差及機械磨損，且電位計是採接觸式的設計，使用過久，常有接觸不良的問題，且體積也較大，非常佔空間。所以後來改採熱線式的空氣流量計，而且熱線式是計算空氣的質量，而不是翼板式的空氣體積，不須考量進氣溫度及海拔高度的補償，加上熱線式的構造比較簡單、體積小、反應速度快，其計量也較精準，所以現今的車輛較多採用此類的設計，而熱線式空氣流量計的種類又可分為二種，一為熱線式；另一種為熱膜式。而熱線式的設計又分為主流計測式，為現今大多數引擎所採用；另一種則為分流計測式 ( 於管壁上旁接通路分流，進行計測 ) ，通常用於較大排氣量的引擎，而作用原理是在流量計內設有入口溫度感知器 ( 冷線溫度 ) 、一條 70μm 的細白金線 ( 熱線溫度 ) 及轉換器等。而為了保持吸入空氣溫度 ( 冷線 ) 與細白金線 ( 熱線 ) 間的溫度差一樣，所以當進氣少時，通往熱線的電流亦較小；而在高速運轉時，通過熱線的電流則較大，之後再經由轉換器將電流改變量轉換成電壓差，送入電腦，讓電腦得知此時的進氣量為多少；至於熱膜式的設計只是將熱線的白金絲改成金屬薄膜，其作用方式都一樣，只是熱膜式的流量計會比較耐用不易燒毀罷了。
另外，更新的空氣流量計設計則為卡門旋渦式，其設計是在空氣通道中放置一個物體，當空氣流動時，則會在物體的後方產生一個或多個的漩渦，因為漩渦產生率會與進氣量成正比，可以藉由光電式 ( 光電晶體 ) 或超音波式信號接收器來測量漩渦產生的頻率，即可得知進氣量為何。只不過卡門漩渦式空氣流量計的成本較高，所以使用的廠家並不多，不過由於它的進氣阻力更小，並且可直接輸出數位信號，無須轉換，因此將會是未來的設計趨勢。
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空氣流量計型式及原理
決定噴射量與點火時間通常是依據空氣量檢測方式、節氣門位置感知器、車速訊號、含氧感知器、爆震感知器及水溫感知器等幾個大項。而在這些感知器中，則是以空氣量檢測方式為主要判決，而其他則是輔助判斷以及修正誤差用的。

        而空氣量的檢測方式又分為兩種，第一種為質量流量法 ( Mass Air Flow，簡稱MAF ) ，亦即使用空氣流量計去計測引擎的進氣量，其設計型式又分為以下不同的類形。在較早期的車輛，如：1989 的 Toyota 3S-FE，BMW E28、E30 等式樣引擎，其將空氣流量計設計為翼板式，其內部的構造包含了計測翼板、補償板、緩衝室、回動彈簧、進氣溫度感知器與電位計。其作動方式是在翼板的迴轉軸上裝有螺旋狀的回動彈簧，當引擎運轉時，翼板會停止在吸入空氣後開啟的力量與回彈簧力相互平衡的位置，而同軸轉動電位計則將翼板打開的角度轉換成電壓比例送給 ECU，即可知道此時的空氣流量。此外，附帶一提的是：在 Toyota 的系統中，甚至將燃油泵開關內建於流量計之內，所以一般在流量計流用方面，必須注意原車所配的型式，否則將會有發不動的情形發生( 或者另接迴路將此訊號 By-Pass 掉亦可 ) 。
但是翼板式的缺點：容易產生振動誤差及機械磨損，且電位計是採接觸式的設計，使用過久，常有接觸不良的問題，且體積也較大，非常佔空間。所以後來改採熱線式的空氣流量計，而且熱線式是計算空氣的質量，而不是翼板式的空氣體積，不須考量進氣溫度及海拔高度的補償，加上熱線式的構造比較簡單、體積小、反應速度快，其計量也較精準，所以現今的車輛較多採用此類的設計，而熱線式空氣流量計的種類又可分為二種，一為熱線式；另一種為熱膜式。而熱線式的設計又分為主流計測式，為現今大多數引擎所採用；另一種則為分流計測式 ( 於管壁上旁接通路分流，進行計測 ) ，通常用於較大排氣量的引擎，而作用原理是在流量計內設有入口溫度感知器 ( 冷線溫度 ) 、一條 70μm 的細白金線 ( 熱線溫度 ) 及轉換器等。而為了保持吸入空氣溫度 ( 冷線 ) 與細白金線 ( 熱線 ) 間的溫度差一樣，所以當進氣少時，通往熱線的電流亦較小；而在高速運轉時，通過熱線的電流則較大，之後再經由轉換器將電流改變量轉換成電壓差，送入電腦，讓電腦得知此時的進氣量為多少；至於熱膜式的設計只是將熱線的白金絲改成金屬薄膜，其作用方式都一樣，只是熱膜式的流量計會比較耐用不易燒毀罷了。
另外，更新的空氣流量計設計則為卡門旋渦式，其設計是在空氣通道中放置一個物體，當空氣流動時，則會在物體的後方產生一個或多個的漩渦，因為漩渦產生率會與進氣量成正比，可以藉由光電式 ( 光電晶體 ) 或超音波式信號接收器來測量漩渦產生的頻率，即可得知進氣量為何。只不過卡門漩渦式空氣流量計的成本較高，所以使用的廠家並不多，不過由於它的進氣阻力更小，並且可直接輸出數位信號，無須轉換，因此將會是未來的設計趨勢。
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電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 

第一重要的當然是此系統的大腦：電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 簡稱為 ECU。它是彙整所有傳送訊號，進而發號施令的主控單位。當車上的各式感應器以不同的方式傳送資訊 ( 如：電壓、電阻、頻率 ) 到 ECU 時，微處理器 ( ROM ) 會依據原先已內建好的程式加以分析，找出此時最佳的工作方式，使引擎處於最理想的運轉，以達到不論在能耗、廢氣排放、動力輸出等方面均能適切如意的結果。而且在現今許多原廠的 ECU 上，有著某一程度的學習能力，意思就是您的愛車會隨著車主的操駕習慣，產生不同於原始出廠設定的表現，所以同一型式車輛在不同車主手上，會有著截然不同的表現。如果車主還不滿意的話，現今還有很多其他跨接或取代式的可程式電腦 ( 如：HKS F-Con 系列、Apexi Power FC 等等 ) ，或更換晶片 ( 如：Superchips、Wetterauer Chip 等等 ) ，以滿足車主求好心切的需求。
但是 ECU 再聰明，也沒有辨法像李麥克一樣，只要叫一聲「夥計」，車子的引擎就會啟動了。事實上，當車主將點火開關轉到 IG-on 時，此時 ECU 會接收到一個 Key-on 十二伏特的正電，此時 ECU 會檢測一次所有的訊號輸入；包括此時的水溫、氣溫及大氣壓力等，並會指示汽油泵做一個蓄壓的動作，讓引擎作好一切的準備，但此時火星塞不會點火，噴油嘴也不會作動，除非 ECU 收到一個訊號；由曲軸位置感知器 ( 或飛輪位置感知器 ) 送來一個搖轉訊號，得知曲軸角度位置與工作轉速，並告知ECU 此時引擎進入運轉的工作狀態。所以大多數車輛若是其曲軸位置感知器故障的話，引擎將無法發動。
故對噴射引擎來說，若失去了曲軸位置感知器訊號時，不論您的愛車性能再好，它一樣是不會動。此感知器通常的工作模式有三種，第一種為電磁式，其是由磁通量的變化而產生一個感應電壓。第二為霍爾式，當轉盤離開霍爾電塊時，永久磁鐵的磁力線通過霍爾電塊，因而產生了一個霍爾電壓。第三為光電式，當發光二極體彼此之間的隔板導通時，而產生一個光感電壓。此三種為現今各車廠所採用的通用工作模式，不過此一感知器的檢測必須輔以較專業的儀器，不是一般的車主可以DIY的，更也因為如此，輕量化飛輪並不是可以裝的上就可行，這些都是必須注意的地方。
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電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 

第一重要的當然是此系統的大腦：電腦控制盒 ( Electric Control Unit ) 簡稱為 ECU。它是彙整所有傳送訊號，進而發號施令的主控單位。當車上的各式感應器以不同的方式傳送資訊 ( 如：電壓、電阻、頻率 ) 到 ECU 時，微處理器 ( ROM ) 會依據原先已內建好的程式加以分析，找出此時最佳的工作方式，使引擎處於最理想的運轉，以達到不論在能耗、廢氣排放、動力輸出等方面均能適切如意的結果。而且在現今許多原廠的 ECU 上，有著某一程度的學習能力，意思就是您的愛車會隨著車主的操駕習慣，產生不同於原始出廠設定的表現，所以同一型式車輛在不同車主手上，會有著截然不同的表現。如果車主還不滿意的話，現今還有很多其他跨接或取代式的可程式電腦 ( 如：HKS F-Con 系列、Apexi Power FC 等等 ) ，或更換晶片 ( 如：Superchips、Wetterauer Chip 等等 ) ，以滿足車主求好心切的需求。

但是 ECU 再聰明，也沒有辨法像李麥克一樣，只要叫一聲「夥計」，車子的引擎就會啟動了。事實上，當車主將點火開關轉到 IG-on 時，此時 ECU 會接收到一個 Key-on 十二伏特的正電，此時 ECU 會檢測一次所有的訊號輸入；包括此時的水溫、氣溫及大氣壓力等，並會指示汽油泵做一個蓄壓的動作，讓引擎作好一切的準備，但此時火星塞不會點火，噴油嘴也不會作動，除非 ECU 收到一個訊號；由曲軸位置感知器 ( 或飛輪位置感知器 ) 送來一個搖轉訊號，得知曲軸角度位置與工作轉速，並告知ECU 此時引擎進入運轉的工作狀態。所以大多數車輛若是其曲軸位置感知器故障的話，引擎將無法發動。
故對噴射引擎來說，若失去了曲軸位置感知器訊號時，不論您的愛車性能再好，它一樣是不會動。此感知器通常的工作模式有三種，第一種為電磁式，其是由磁通量的變化而產生一個感應電壓。第二為霍爾式，當轉盤離開霍爾電塊時，永久磁鐵的磁力線通過霍爾電塊，因而產生了一個霍爾電壓。第三為光電式，當發光二極體彼此之間的隔板導通時，而產生一個光感電壓。此三種為現今各車廠所採用的通用工作模式，不過此一感知器的檢測必須輔以較專業的儀器，不是一般的車主可以DIY的，更也因為如此，輕量化飛輪並不是可以裝的上就可行，這些都是必須注意的地方。
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還蠻有趣的統計‧‧‧哈哈‧‧‧ 想不到潛在裡我有冠軍相‧‧‧嘔‧‧‧
轉載很有料的林帛亨網誌http://www.7sec.tw/article.php?my=4596&op=read&id=756
http://tw.myblog.yahoo.com/hanss-lin

你有本事當車手嗎？
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我‧要‧參‧加‧戒‧
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折騰了幾天，確切的原因其實還沒結果，但是目前卻是還算正常(我指的是熄火)。
慎選原廠保養場也是沒錯啦，遇到這位老張應該是天上掉下來的禮物吧，檢查細心然後能保固啥就保固給我。後來把intake改回來，為的是要保固空氣流量計。這幾天問了幾位開R的大哥，像我這樣的問題其實沒有，而且到最後，原因好像不是出在空氣流量計！總結這幾天幾項怠速熄火報告‧‧‧
3/20 紅燈前快停止時，不明原因熄火。
3/23 回櫻花場檢查，顯示MAF(AIR FLOW)異常，因改INTAKE，技師當然先懷疑是因為這樣導致異常，建議改回來並出保固，當天先消除故障碼。(air flow正常值3-10，我的則是3.2-3.6)
3/27 回南部前，又熄火2次，至彰化富王檢查，想當然一定又是MAF故障！先前有車友建議更換汽油濾心，那就來吧！
3/27 當天完成後，就往南出發，又熄了兩次(包括過收費站一次)！並且亮引擎檢查燈(之前並沒出現過)。
3/28 把INTAKE改回來(心想不會就這樣好了吧)，然而‧‧‧並沒有。
4/1 進櫻花廠出保固MAF。
4/1 搞定後，一出櫻花路左轉文心路停紅綠燈，按！又熄火了！所以又開回去，然後開始查東查西‧‧‧於是，重點來了‧‧‧
4/1 技師：當時改裝時有拆這三把線束(O2 SENSOR*2  & MAF SENSOR)嗎？
       McFeng：有吧，但是我不知道為什麼。
      技師：檢查之後電路、保險絲全都沒問題，我看，換個電腦試看看。
      McFeng：喔，這樣子，那也只好這麼辦了。
4/1 4/2 但是說也奇怪，那三把線束重新包好，之後下午、晚上、今天上午都沒出現怠速不穩或是熄火了。
剛牽新車那時候，曾經出現後雨刷發動時突然作動起來，有車友說"你可能要換電腦喔"，我以為是玩笑話，不知道有沒有關聯，但是電腦已經來了，還是換個新的看看會不會一併解決。
1‧我跟念瑾討論這問題，他也改香菇頭，GTI4一樣是熱線式MAF (Mass Air Flow Meter)就在香菇頭後，R的距離還比較遠不應該有撞風太大影響這種說法(而且我的數值是太低而不是太高)，另外，這麼多改INTAKE的R好像只有我的出問題= =。
2‧我也換了汽油濾芯，但是還是熄火‧‧‧所以有關係，但這只是原因之一。
3‧每次插電腦就是故障碼就是顯示MAF問題，而有R車主更換之後就康復出院了，所以也有關係，但這只是原因之一。
4‧那三把線束(O2 SENSOR*2  & MAF SENSOR)，沒事別亂碰為妙，因為，我的情況反而是重新用貼布包好就正常了。
等4/10回去換電腦結果在上來報告了，目前一切都穩定。
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