含氧感知器不可任意拆除
噴油系統與點火系統都依照著電腦的指示工作，但所獲得的結果到底是如何呢？工作狀況到底完善與否，則此時必須依賴最終的診斷工具：含氧感知器去作判斷。
引擎吸入新鮮空氣，在進氣歧管端加入霧狀的汽油，壓縮混合氣後點火，但在燃燒後排氣管內的廢氣成份中會有以下幾種化學物質：HC、CO、CO2、O2 以及 NOX，含氧感知器就是利用其中微量的氧氣去做判定的工作 ( 空燃比計亦是採用類似的方式抓取訊號 ) ，當引擎燃燒得愈完全，廢氣中 CO2 的比例便會趨向最高值。但因 CO2 是惰性氣體，較難利用它去做一個判定，而 O2 氧體比例又為最低，但雖然低，可是由於活性大，所以可以利用它來做數值判定。而現今的含氧感應器又有單線式及加熱型二種，其構造及反應方式大同小異，只是傳統的單線式的安裝位置會位於排氣頭段附近，而加熱型含氧感知器的安裝位置就可以有其他的選擇，不一定要在頭段，也可以在中段附近，但一定要在觸媒轉化器之前，甚至有些車廠在環保意識抬頭之下，還在觸媒前後設置了雙 O2 Sensor，因此觸媒段的改裝，尤須注意。
而觸媒轉化器的設計也有二種，一為二元觸媒轉化器；另一種為三元觸媒轉化器。二元與三元觸媒可不是以價錢來分的，而是二元觸媒的設計，只能將 CO 及 HC 二種氣體，加上外加的空氣系統，而讓它們轉化成 CO2 及 H2O。而三元觸媒轉化器則不須外來的空氣供應，直接利用化學反應將 NOX、CO 及 HC 轉化成 N2、CO2 以及 H2O。但不論二元或三元觸媒轉化器內部的構造都為蜂巢式，因為如此，反應面積才得以增大，但相對的，也會產生一定程度的阻力，所以許多車主才會將其拆除，以砲管式的代觸媒取代它。不過大部分的歐系車，若任意將觸媒拆除，有時則會因流速過快，造成電腦進行修正動作而產生問題，再經過一段的時間累積，則會使電腦出現「Engine Check」的現象，較理想的方式是取下原廠的觸媒，改用專業大廠所製作的賽車級高流量觸媒，就不會產生此等的問題了。
噴油系統與點火系統都依照著電腦的指示工作，但所獲得的結果到底是如何呢？工作狀況到底完善與否，則此時必須依賴最終的診斷工具：含氧感知器去作判斷。
引擎吸入新鮮空氣，在進氣歧管端加入霧狀的汽油，壓縮混合氣後點火，但在燃燒後排氣管內的廢氣成份中會有以下幾種化學物質：HC、CO、CO2、O2 以及 NOX，含氧感知器就是利用其中微量的氧氣去做判定的工作 ( 空燃比計亦是採用類似的方式抓取訊號 ) ，當引擎燃燒得愈完全，廢氣中 CO2 的比例便會趨向最高值。但因 CO2 是惰性氣體，較難利用它去做一個判定，而 O2 氧體比例又為最低，但雖然低，可是由於活性大，所以可以利用它來做數值判定。而現今的含氧感應器又有單線式及加熱型二種，其構造及反應方式大同小異，只是傳統的單線式的安裝位置會位於排氣頭段附近，而加熱型含氧感知器的安裝位置就可以有其他的選擇，不一定要在頭段，也可以在中段附近，但一定要在觸媒轉化器之前，甚至有些車廠在環保意識抬頭之下，還在觸媒前後設置了雙 O2 Sensor，因此觸媒段的改裝，尤須注意。
而觸媒轉化器的設計也有二種，一為二元觸媒轉化器；另一種為三元觸媒轉化器。二元與三元觸媒可不是以價錢來分的，而是二元觸媒的設計，只能將 CO 及 HC 二種氣體，加上外加的空氣系統，而讓它們轉化成 CO2 及 H2O。而三元觸媒轉化器則不須外來的空氣供應，直接利用化學反應將 NOX、CO 及 HC 轉化成 N2、CO2 以及 H2O。但不論二元或三元觸媒轉化器內部的構造都為蜂巢式，因為如此，反應面積才得以增大，但相對的，也會產生一定程度的阻力，所以許多車主才會將其拆除，以砲管式的代觸媒取代它。不過大部分的歐系車，若任意將觸媒拆除，有時則會因流速過快，造成電腦進行修正動作而產生問題，再經過一段的時間累積，則會使電腦出現「Engine Check」的現象，較理想的方式是取下原廠的觸媒，改用專業大廠所製作的賽車級高流量觸媒，就不會產生此等的問題了。
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